Géographie de la Bretagne/La Bretagne et la façade atlantique

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Sommaire

Bretagne et façade atlantique (1994)

Auteur : Yves Lebahy



La Bretagne au sein de la Façade atlantique (2014)

Auteur : Yves Lebahy


Il y a 20 ans, sortant des dĂ©bats sur la prise en compte des rĂ©gions dans la politique de la CEE (1984 : crĂ©ation du Conseil des RĂ©gions d’Europe, future AssemblĂ©e des RĂ©gions ; 1988 : Conseil consultatif des collectivitĂ©s rĂ©gionales et locales en Europe), la dynamique « Arc Atlantique Â» portĂ©e par la CRPM suscitait en Bretagne beaucoup d’espoir. Contestataire d’un ordre europĂ©en qui marginalisait cet espace, n’y poursuivait-elle pas l’Ɠuvre d’amĂ©nagement que le Celib avait rĂ©ussi Ă  imposer Ă  l’Etat français ?

Si, de sa crĂ©ation en 1989 au dĂ©but des annĂ©es 2000, cette structure a su poser nombre d’enjeux communs Ă  cet espace, aujourd’hui cet engouement semble retombĂ©. Elle mobilise d’ailleurs moins de membres au sein sa commission (24 actuellement) que lors de sa naissance. Son action, le plus souvent ignorĂ©e de l’opinion, ne veut pas dire qu’elle ne fonctionne pas et qu’elle a abandonnĂ© sa mission, tout au contraire. Mais l’institutionnalisation de la CRPM au sein de l’appareil europĂ©en semble lui donner une fonction plus gestionnaire que contestataire, apparaissant comme une technostructure chargĂ©e de la gestion de cet espace. Ne se prĂ©vaut-elle pas d’ĂȘtre « une agence d’idĂ©es pour l’Europe Â» ? Nous sommes loin de l’opposition initiale Ă  une vision unique de celle-ci. ParallĂšlement l’Union n’ayant plus de rĂ©elle politique d’amĂ©nagement de son territoire depuis 1999, date du dernier SchĂ©ma de DĂ©veloppement de l’Espace Communautaire (SDEC de Potsdam), c’est dĂ©sormais le marchĂ© qui dicte sa loi en matiĂšre d’organisation de l’espace, confiant aux mĂ©tropoles, expression de cette puissance, l’organisation des territoires. La CRPM et l’Arc atlantique paraissent s’ĂȘtre pliĂ©s Ă  cette orientation, cherchant Ă  corriger Ă  la marge les dynamiques en cours plutĂŽt que d’élaborer un rĂ©el projet. Pourtant les enjeux sont plus que jamais rĂ©els pour l’ensemble des territoires de Façade atlantique, reprĂ©sentĂ©s ou non au sein de la Commission « Arc Atlantique Â».

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Des actions de cohérence

DerriĂšre ce constat sĂ©vĂšre d’absence d’une vision volontariste et originale Ă  cet espace, il faut toutefois nuancer en soulignant les actions d’adaptation que la Commission mĂšne actuellement en faveur de la Façade. Se voulant un espace de coopĂ©ration dynamique rassemblant 60 millions d’habitants, elle travaille sur de nombreuses problĂ©matiques. En lien Ă©troit avec les diffĂ©rents acteurs de cet espace (villes, chambres d’agriculture et socio-professionnelles, universitĂ©s) elle anime des groupes de travail actifs sur des domaines aussi variĂ©s que ceux de la pĂȘche (pĂȘche durable, positions Ă  l’égard de la PCP), du transport (Corridor Ferroviaire Atlantique ; autoroute de la mer ; intĂ©gration des ports dans le « RĂ©seau central europĂ©en Â»), des Ă©nergies marines et renouvelables (Atlantic Power cluster), de gestion intĂ©grĂ©e des zones cĂŽtiĂšres (Aquamarina), de coopĂ©ration. Ainsi, elle reste une force de proposition pour promouvoir les intĂ©rĂȘts rĂ©gionaux auprĂšs des instances communautaires. En cela, elle participe Ă  la mise en Ɠuvre des politiques de l’Union, proposant Ă  travers le SDEA, une « StratĂ©gie EuropĂ©enne pour l’Atlantique Â».


Les limites du SchĂ©ma de DĂ©veloppement de l’Espace Atlantique (SDEA)

PrĂ©sentĂ© Ă  Porto en Juin 2005, ce programme fixait les axes d’amĂ©nagement majeurs de la Façade. Soulignant ses faiblesses, son hĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ© sur le plan Ă©conomique et social, son rĂ©seau urbain aux mĂ©tropoles incomplĂštes, sa ruralitĂ© dominante, il souhaitait s’inscrire dans les orientations du dernier SDEC en favorisant les logiques d’un polycentrisme maillĂ© et d’axes de communication terrestres et maritimes structurants. Si ces orientations ne sont en rien critiquables, on peut cependant noter des dĂ©viances dans leur interprĂ©tation, soulignĂ©es par la carte de synthĂšse « Vision spatiale de l’espace atlantique Â» (voir carte). Le renforcement de l’armature urbaine, en s’appuyant sur le fait mĂ©tropolitain, remet en cause le cĂŽtĂ© pourtant trĂšs polycentrique des rĂ©seaux urbains de cet espace qui s’appuie sur des villes moyennes inscrites dans leur tissu rural. En cherchant Ă  y dĂ©velopper, Ă  un niveau supĂ©rieur, un rĂ©seau de mĂ©tropoles, n’est-ce pas au contraire l’introduction d’un modĂšle exogĂšne qui se met en place, celui qui prĂ©vaut sur l’ensemble du continent europĂ©en et qui affirme la primautĂ© du fait Ă©conomique sur tout autre, identitaire et patrimonial notamment. C’est partir du principe contestable que plus une agglomĂ©ration est grande, plus elle a d’impact sur son territoire, plus elle a un effet d’entraĂźnement. Cette vision continentale et marchande de la ville s’oppose au modĂšle atlantique, celui des villes-ports traditionnelles inscrites dans leur Pays maritime, proches des besoins des populations, leur offrant un cadre de vie de qualitĂ© et les services Ă©lĂ©mentaires attendus. Or, ce type de ville constitue une alternative au modĂšle mĂ©tropolitain et supplĂ©e trĂšs bien son insuffisance de taille par un fonctionnement en rĂ©seau facilitĂ© dĂ©sormais par la tĂ©lĂ©matique. En cela, le modĂšle urbain caractĂ©ristique des rĂ©gions atlantiques s’avĂšre trĂšs soutenable et rĂ©pond parfaitement aux critĂšres actuels du dĂ©veloppement durable. Pourtant, il est actuellement dĂ©stabilisĂ© par un dĂ©veloppement exacerbĂ© des pĂŽles mĂ©tropolitains dont le pouvoir s’exprime Ă  travers la commission des mĂ©tropoles de l’Arc Atlantique. En Bretagne, les villes de Rennes et Nantes semblent plus prĂ©occupĂ©es de leur croissance et de leur intĂ©gration au rĂ©seau des villes du grand Ouest que de leur responsabilitĂ© Ă  l’égard de la pĂ©ninsule.


Carte prospective d’organisation de la Façade atlantique

Source : CRPM - Commission Arc Atlantique- SDEA Porto – Juin 2005


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Cette carte de synthĂšse des grandes actions orientant l’amĂ©nagement de l’espace de la Façade atlantique, issue des conclusions du SDEA de Porto (27 et 28 Juin 2005) conduit Ă  bien des interrogations : dĂ©veloppement mĂ©tropolitain et connexion aux rĂ©seaux continentaux ; pĂ©ninsules dĂ©laissĂ©es dont la Bretagne ; arrimage favorisĂ© aux centres de l’Europe continentale plutĂŽt que dynamique centrĂ©e sur la dimension maritime de cet espace, cela en dĂ©pit des intentions de mettre en place des axes structurants qui restent ici bien thĂ©oriques et limitĂ©s.

Il apparaĂźt d’ailleurs trĂšs nettement sur cette carte prospective que les pĂ©ninsules se trouvent hors du jeu des dynamiques de dĂ©veloppement, les espaces moteurs, tant en Bretagne que dans les Iles britanniques, Ă©tant en retrait des cĂŽtes. C’est toute la maritimitĂ© de ces rĂ©gions qui du coup s’en trouve niĂ©e. RĂ©seaux et infrastructures terrestres les dĂ©laissent dans ce schĂ©ma prĂ©visionnel, renforçant au passage la fonction touristique et rĂ©sidentielle qui semble leur ĂȘtre ainsi dĂ©volue et constitue pourtant une impasse. Ce choix paraĂźt d’autant volontaire que les activitĂ©s maritimes et portuaires y sont malmenĂ©es (pĂȘche, commerce parfois) ou en pleine dĂ©shĂ©rence en dĂ©pit des discours tenus. La mer y apparaĂźt comme un espace vide, sillonnĂ© seulement de quelques flĂšches sensĂ©es traduire les routes maritimes existantes ou Ă  promouvoir. Hormis l’expĂ©rience alĂ©atoire des « autoroutes de la mer Â», l’intĂ©gration des ports les plus gros dans le « rĂ©seau central europĂ©en Â», l’activitĂ© maritime et industrialo-portuaire semble absente des programmes. Sont ignorĂ©es les mutations en cours en ces domaines, pourtant vitales sur un plan Ă©conomique pour ces territoires.

Ce schĂ©ma, trĂšs contestable, semble se plier aux logiques de dĂ©veloppement Ă  l’Ɠuvre dans l’Union EuropĂ©enne, uniformisĂ©es par la primautĂ© des marchĂ©s sur toute autre dimension, oubliant au passage l’originalitĂ© maritime de ces territoires et leur identitĂ© propre. Cet « espace de coopĂ©ration dynamique Â» que prĂ©tend ĂȘtre l’Arc atlantique peine Ă  affirmer sa rĂ©elle identitĂ©. On reste lĂ  dans une logique d’intĂ©gration au modĂšle dominant, terriblement continental, non dans une logique d’affirmation d’un projet original s’appuyant prioritairement sur la mer et portant l’unitĂ© maritime de cette façade atlantique et de ses enjeux. Clairement, la Bretagne, la Bretagne occidentale plus particuliĂšrement, en souffrent actuellement (voir article sur le transport maritime).



Tiroir : L’enjeu maritime atlantique, un enjeu ratĂ© pour la Bretagne ?

Auteur : Yves Lebahy


Dans la prĂ©cĂ©dente Ă©dition, l’enjeu maritime Ă©tait clairement soulignĂ© comme une opportunitĂ© Ă  saisir. C’était lĂ  le moyen de retrouver cette maritimitĂ© depuis trop longtemps dĂ©laissĂ©e en Bretagne et dans les autres rĂ©gions de Façade. Une stratĂ©gique y Ă©tait mĂȘme proposĂ©e, soulignant Ă  travers la carte le rĂŽle de chacun. Souvent reprise dans diverses publications, celle-ci donnait un cap pour l’action. Pourtant, l’atonie actuelle des ports bretons dĂ©montre que cette proposition est restĂ©e lettre morte.

La mutation des années 2000/2008

Certes, le contexte du transport maritime a changĂ© depuis cette vision prospective et des mutations sont intervenues qu’on ne pouvait imaginer il y a 20 ans. Mais elle reste plus que jamais d’actualitĂ©.

La saturation des axes de transports terrestres et la crise environnementale ont soulignĂ© l’intĂ©rĂȘt Ă©cologique du transport maritime, moins polluant et trĂšs bon marchĂ© par rapport Ă  ses concurrents. Par ailleurs, l’intĂ©gration des principes de dĂ©veloppement soutenable dans les politiques europĂ©ennes en ont valorisĂ© le principe et favorisĂ© l’usage. Aussi, entre 1997 et 2002, ce mode de transport, notamment Ă  courte distance (cabotage), a suscitĂ© intĂ©rĂȘts et dĂ©bats nombreux. Dans les faits, cette tendance s’est confirmĂ©e. De 1992 Ă  2002, le trafic des 180 ports de la Façade atlantique a cru de 68,5%, passant de 365 M de tonnes Ă  615 M de tonnes soit un rythme de croissance s’avĂšre bien supĂ©rieur Ă  celui du trafic maritime international enregistrĂ© sur la mĂȘme pĂ©riode (+37,5%) ou celui des 20 premiers ports europĂ©ens (+26%) Dans le mĂȘme temps les ferries permettaient Ă  56 Millions de passagers/an d’y circuler. La mutation en cours sur la Façade atlantique a trĂšs peu profitĂ© aux ports français et bretons, dont la croissance est restĂ©e bien faible (+12,5%). Manque de volontĂ©, absence de comprĂ©hension des enjeux en cours ?

Car les annĂ©es 1990/2000 ont Ă©tĂ© le thĂ©Ăątre d’une formidable mutation du transport maritime. La mondialisation des Ă©conomies, le fractionnement du travail en pĂŽles d’activitĂ©s spĂ©cialisĂ©s et concurrents, l’affirmation des pays asiatiques comme centre industriel de la planĂšte ont favorisĂ© l’éclosion d’un navettage par mer qui relie les grands marchĂ©s du monde, assurant au passage prĂšs de 90% des Ă©changes de biens manufacturĂ©s. S’est organisĂ©, Ă  partir des annĂ©es 80, un systĂšme fractionnĂ©, ocĂ©an par ocĂ©an, dans des logiques gĂ©opolitiques N/S, que la conteneurisation des frets a facilitĂ©. Entre chaque espace, des hubs concentrent ou dispatchent les trafics. Ces nouveaux ports, localisĂ©s sur des points stratĂ©giques (dĂ©troits, isthmes, pĂ©ninsules) concurrencent dĂ©sormais les ports d’hinterland souvent placĂ©s au dĂ©bouchĂ© des grands fleuves, ceux que l’ont a longtemps considĂ©rĂ© comme des mainports. Ainsi en Europe, les ports du dĂ©troit de Gibraltar (AlgĂ©siras, Tanger, Sines) s’inscrivent dĂ©sormais dans ce rĂŽle Ă  cĂŽtĂ© des monstres du Northern Range (Rotterdam, Anvers, Hambourg
), leur ravissant peu Ă  peu cette fonction de contrĂŽle de trafics. Entre les deux systĂšmes, des lignes de feeders se mettent en place, connectant les territoires Ă  ces grands flux internationaux. La façade atlantique redevient un espace d’échanges maritimes internes Ă  l’espace europĂ©en. Le dynamisme retrouvĂ© des ports ibĂ©riques ou anglo-saxons s’explique ainsi. Par contre le littoral atlantique de la France, de la Bretagne plus particuliĂšrement semblent Ă  l’écart de cette mutation. Ces territoires n’ont pas su tirer profit des opportunitĂ©s offertes conjoncturellement pour dĂ©velopper leur dimension maritime. Cela aurait dĂ» impliquer de leur part une nouvelle stratĂ©gie et une rĂ©solution Ă  agir.

Les grandes routes maritimes mondiales

Carte : Yves Lebahy

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Pour saisir le positionnement des ports atlantiques et les stratĂ©gies Ă  dĂ©velopper pour en assurer l’avenir, il est nĂ©cessaire de comprendre cette organisation du transport maritime international. Les ports de la Façade atlantique sont dĂ©sormais placĂ©s entre le hub de Gibraltar et les mainports de l’espace rhĂ©nans. Aussi, c’est toute une autre stratĂ©gie que celle du seul hinterland qu’ils doivent dĂ©velopper pour s’insĂ©rer un tant soit peu dans le trafic mondial en favorisant cabotage et activitĂ©s industrialo-portuaires.

Quelles orientations prendre alors ?

Dans un tel contexte, la Bretagne certes n’a pas perdu tous ses atouts mais a pris beaucoup de retard, faute de perspicacitĂ© et de volontĂ© affirmĂ©e en ce domaine. Pourtant les interrogations Ă©taient nombreuses Ă  la charniĂšre des annĂ©es 1990/2000 et nombreux furent les rapports sur le sujet (Cf. les rapports des CESR de Bretagne et RĂ©gions de Façade atlantique). Mais ces intentions sont restĂ©es lettre morte, fort malheureusement. On mesure lĂ  le poids des visions continentales et Ă  court terme des acteurs, plus prompts Ă  investir dans les voies rapides, les liaisons ferroviaires Ă  grande vitesse ou les aĂ©roports que d’élaborer une rĂ©elle stratĂ©gie d’amĂ©nagement sur du temps long. De ce fait et dans le contexte actuel, la Bretagne n’est plus en mesure de jouer le rĂŽle de hub de cabotage et de feedering pour la façade atlantique qu’on pouvait lui prĂ©dire dans les annĂ©es 90 Ă  moins d’un effort immense supposant une mobilisation de tous les moyens politiques et financiers. Les mainports europĂ©ens, avec leurs flottes de feeders et leurs hubs, contrĂŽlent dĂ©sormais ces trafics, rĂ©organisant leurs rĂ©seaux selon la logique du redĂ©ploiement dĂ©finie dans le schĂ©ma de Rimmer (voir document annexe). Par ailleurs, les hinterlands des ports bretons n’étant pas extensibles et reposant principalement sur les frets issus des activitĂ©s agro alimentaires et du secteur de l’énergie, leur trafic dĂ©passe difficilement le seuil des 3 millions de tonnes par unitĂ© dans les conditions actuelles. On ne peut donc rĂȘver d’une extension de leurs trafics dans ces conditions.

Toutefois deux pistes restent encore potentiellement jouables pour renouer avec cette dimension maritime.

Celle du cabotage reste toujours possible, quoique plus difficile Ă  mettre en Ɠuvre en raison d’une concurrence dĂ©sormais Ă©tablie. Pourtant le succĂšs de la Brittany Ferries sur les passagers et le fret, dĂ©montre que ce trafic de niche reste possible. Les activitĂ©s de feedering (rotations sur des lignes rĂ©guliĂšres), de tramping (navigation au grĂ© des chargements) sur la Façade sont toujours Ă  la portĂ©e de la rĂ©gion Ă  condition que les ports et des armateurs veuillent bien se lancer dans cette activitĂ© et que la rĂ©gion et d’autres acteurs ou collectivitĂ©s les soutiennent. Car Ă  terme, les impĂ©ratifs environnementaux rendent ce mode de transport incontournable pour nos Ă©changes en raison des contraintes Ă©cologiques (pollution la plus faible) et Ă©conomiques (coĂ»t Ă  la tonne kilomĂ©trique le plus bas). DĂ©jĂ  47% des Ă©changes de marchandises intra-europĂ©ens se font par le biais de ce mode de transport. La France, la Bretagne ont en ce domaine un Ă©norme retard Ă  combler. On y recense seulement 5 caboteurs secs, 3 fluvio-caboteurs et moins d’une dizaine de petits feeders alors que nos concurrents europĂ©ens (Royaume Uni, Pays Bas, Allemagne, Italie) disposent chacun de flottes variant chacun entre 450 et 500 fluvio-caboteurs et petits feeders. Pour jouer un tel rĂŽle maritime sur la Façade, la Bretagne doit donc mobiliser ses Ă©nergies en ce domaine et orienter en prioritĂ© ses investissements d’infrastructures et Ă©quipements sur ce mode de transport dont l’impact Ă©conomique sur le territoire peut ĂȘtre immense. (NB : les financements octroyĂ©s par la RĂ©gion pour la ligne TGV atlantique Ă©quivalent au prix de la construction et de la maintenance pendant 3 ans de 250 fluvio-caboteurs neufs !). C’est toute une filiĂšre qui est Ă  reconstituer. Sa rĂ©activation peut gĂ©nĂ©rer par ailleurs de l’emploi Ă  terre dans les domaines de la construction navale et de la maintenance.

L’autre option, en rien antinomique de la prĂ©cĂ©dente, consisterait Ă  concevoir le port dans une fonction autre que celle d’un simple lieu de transit dĂ©pendant d’un hinterland : le port comme zone industrialo-portuaire. Ce second axe pourrait s’appuyer sur le rĂ©seau et les infrastructures portuaires existants. Car un port ne doit plus ĂȘtre conçu seulement comme un point de transit des frets mais surtout comme un lieu de valorisation de ceux-ci qu’ils concernent ou non son hinterland. Or actuellement en Bretagne, une bonne part de l’activitĂ© portuaire repose sur des trafics pĂ©troliers ou des intrants pour l’agroalimentaire, lesquels ne gĂ©nĂšrent guĂšre de valeur ajoutĂ©e. La fonction industrielle doit y ĂȘtre dĂ©veloppĂ©e, Ă  la recherche de la plus forte Valeur AjoutĂ©e/tonne et du nombre le plus Ă©levĂ© d’emplois Ă  la tonne, notions plus intĂ©ressantes que celle du simple tonnage, retenue Ă  l’heure actuelle, pour Ă©valuer la performance. Visant une transformation maximale des frets, le port doit devenir un outil productif au service d’un territoire. Les ports du Pays basque espagnol ont adoptĂ© cette dĂ©marche Ă  leur plus grand profit. Ainsi, pris dans les rĂ©seaux d’échanges, travaillant en partenariat avec ses voisins (tentative avortĂ©e des Ports du Nord Ouest Atlantique ; rĂ©seau actif des ports de la Manche), le port ne serait plus uniquement dĂ©pendant d’un seul hinterland, trop souvent limitĂ© dans le cas de la Bretagne. Devenant Ă  l’inverse un lieu d’activitĂ©s tournĂ© vers les marchĂ©s extĂ©rieurs, l’outil portuaire, mĂȘme de petite taille, redevient vivant, s’insĂšre par le cabotage dans les rĂ©seaux de la mondialisation (Ă©tape 5 du schĂ©ma de Rimmer) et anime son territoire. Ainsi il gĂ©nĂšrerait emplois et richesse pour le territoire qui le porte ; il deviendrait un vĂ©ritable outil au service d’une sociĂ©tĂ© littorale.

Dans l’un et l’autre cas, c’est donc tout un changement de mentalitĂ© qu’il faut opĂ©rer. Lui seul permettrait Ă  la rĂ©gion de retrouver la dimension maritime dont elle a besoin. Il y a urgence !


Bibliographie indicative :

1 LEBAHY Yves, « StratĂ©gies de dĂ©veloppement de la Façade atlantique : les enjeux de la maritimitĂ© Â», dans GIZARD Xavier (directeur), Le colporteur des mondes, IAAT/Ă©ditions de l’Aube, dĂ©cembre 1996.

2 LEBAHY Yves, « Pour un projet rĂ©gional fort en matiĂšre de transport maritime Â» dans LE RHUN P.Y., LE SANN A., LEBAHY Y., LESCOAT J., MARIE G., OLLIVRO J., PERON F., TOCQUER P., Bretagne : un autre littoral, Ă©ditions ApogĂ©e, Janvier 2009.


Annexe 1 :

La Fédération des ports de la Manche

Le réseau de coopération portuaire transmanche

Bel exemple de coopération que ces rapprochements entre ports britanniques et français. Ainsi donc une réelle activité de cabotage peut se mettre en place, favorisant la croissance de ces ports de taille limitée et leur économie induite.

CrĂ©Ă©e en 2007 Ă  Saint Brieuc, la FĂ©dĂ©ration associe les 14 Ports Locaux Français de la Manche (APLFM) Ă  22 autres ports des associations britanniques SERPA (South East RĂ©gional Ports Association) et SWRPA (South West RĂ©gional Ports Association) ainsi que les ports des Ăźles Anglo-normandes et le port d’Ostende en Belgique. Ces 36 ports cumulaient en 2013 un trafic de plus de 102 Millions de tonnes et surtout un nombre trĂšs important de voyageurs (28 Millions de passagers environ).

En 2009, ce rĂ©seau devient chef de file du projet europĂ©en SETARMS visant Ă  assurer l’accessibilitĂ© de tous ces ports Ă  tout navire transitant dans la Manche.

Le projet FLIP (2011-2015) auquel il participe, cherche à accroßtre la coopération transfrontaliÚre entre les ports de toute taille pour diversifier leurs activités et innover.


Annexe 2 :

Le schéma de Rimmer

Cherchant Ă  expliquer l’émergence d’une hiĂ©rarchie portuaire sur son propre territoire, le gĂ©ographe australien Peter J. RIMMER a prĂ©sentĂ© en 1967 un modĂšle de dĂ©veloppement qui traduit l’évolution d’un rĂ©seau portuaire en 5 phases thĂ©oriques. Celles-ci prennent en compte les interactions intervenues tant dans le transport maritime depuis son internationalisation (concentration progressive et gĂ©ographique de l’activitĂ©) qu’en matiĂšre de circulation terrestre (suprĂ©matie croissante de la route), ainsi que les questions relatives Ă  l’organisation des Ă©changes. Cette approche thĂ©orique, tout Ă  fait adaptĂ©e aux mutations actuelles affectant nos littoraux, se rĂ©sume dans le schĂ©ma suivant :

La premiĂšre Ă©tape illustre la rĂ©partition gĂ©ographique des ports telle qu’elle a organisĂ© la vie des littoraux des origines jusqu’aux premiĂšres influences de l’internationalisation des Ă©changes. Celles-ci agissent sur nos cĂŽtes Ă  partir du XVIIĂšme siĂšcle. Jusqu’à cette date, chaque port est le rĂ©sultat d’une implantation littorale, rĂ©pondant aux contraintes techniques de la navigation sur les grands itinĂ©raires, mettant en relation un petit hinterland qui lui est propre, et des mers bordiĂšres proches que lient des relations de bornage et de cabotage. Ces ports sont donc trĂšs dĂ©pendants d’un systĂšme productif local et s’inscrivent culturellement dans un « pays Â» qu’ils façonnent.

La seconde Ă©tape traduit un dĂ©but d’organisation hiĂ©rarchisĂ©e des ports en place, fondĂ©e sur le rĂŽle prĂ©Ă©minent que prennent certains d’entre eux (P1.P2.P3.P4). La premiĂšre mondialisation qui s’exprime au XVIIIĂšme siĂšcle sur nos littoraux atlantiques offre ce modĂšle d’organisation. Des ports tels que Saint Malo, Lorient, Nantes ou La Rochelle, Bordeaux par exemple, insĂ©rĂ©s dans les logiques de la premiĂšre mondialisation, s’organisent autour d’un hinterland approfondi et d’un territoire maritime proche qui leur sert de base et/ou de relais Ă  leur fonctionnement et leur rayonnement. Ils se dĂ©veloppent d’autant plus aisĂ©ment qu’ils bĂ©nĂ©ficient d’un avantage comparatif par rapport Ă  leurs concurrents et qu’ils s’insĂšrent dans les rĂ©seaux naissants du commerce international auquel ils participent. Ainsi, ils constituent des systĂšmes autonomes reliĂ©s entre eux par des liaisons maritimes rĂ©guliĂšres mais aussi des relations nouvelles s’appuyant sur des rĂ©seaux terrestres en cours d’organisation.

La troisiĂšme Ă©tape traduit la compĂ©tition Ă  l’Ɠuvre entre ces ports dominants, les petits ports traditionnels dĂ©clinant jusqu’à disparaĂźtre. C’est ce qui se passe sur nos littoraux au dĂ©but du XXĂšme siĂšcle. L’évolution des rĂ©seaux et des moyens de transports terrestres (chemin de fer, route ensuite, voie d’eau Ă©ventuellement) Ă©tablit des avantages pour certains face Ă  leurs concurrents. Mieux connectĂ©s Ă  des hinterlands de plus en plus profonds, ils captent les trafics de leurs voisins immĂ©diats. Ainsi, Nantes se dĂ©veloppe au dĂ©triment de La Rochelle ou de Lorient pour reprendre un exemple rĂ©gional.

La quatriĂšme Ă©tape est la rĂ©sultante des logiques d’économie d’échelle liĂ©es en plus aux avantages gĂ©ographiques de certains sites, tels les estuaires des grands fleuves. Cette Ă©tape trĂšs fortement concurrentielle correspond Ă  l’émergence de quelques grosses unitĂ©s portuaires. Elles dominent un vaste hinterland, dĂ©passant souvent les limites nationales, bien innervĂ© par des rĂ©seaux performants de communications terrestres et sont connectĂ©es aux nouveaux rĂ©seaux de la mondialisation. C’est la situation de l’Europe de ces 50 derniĂšres annĂ©es. Elle a conduit Ă  la suprĂ©matie des grosses unitĂ©s portuaires du Northern Range (Anvers, Rotterdam. Hambourg
). Parmi les petits ports, seuls ceux qui rĂ©pondent aux besoins spĂ©cifiques d’un hinterland de proximitĂ© peuvent rĂ©sister Ă  leur pression (Brest et Lorient avec l’agroalimentaire, Cherbourg avec le granit ou des importations spĂ©cifiques et marginales dans un premier temps Saint Malo avec les engrais et le bois).

La cinquiĂšme et derniĂšre Ă©tape Ă©merge sur nos littoraux europĂ©ens depuis une quinzaine d’annĂ©es. Elle constitue une adaptation aux limites de la concentration. Plusieurs types de rĂ©ponses Ă  ce problĂšme apparaissent graduellement. Dans un premier temps, le dĂ©veloppement et la spĂ©cialisation des trafics conduit Ă  la crĂ©ation de ports avancĂ©s. Ces grands ports se reconcentrent sur les trafics traditionnels. Les avant-ports se spĂ©cialisent sur ces nouveaux Ă©changes (exemple de Montoir et Donges par rapport Ă  Nantes) mais restent liĂ©s structurellement au port d’origine. Par ailleurs, on peut assister Ă  la constitution de partenariats de ces grands ports avec des ports marginalisĂ©s lors des Ă©tapes prĂ©cĂ©dentes. Ces derniers se trouvent investis d’une fonction spĂ©cialisĂ©e cette fois non concurrentielle avec les ports dominants. Il en rĂ©sulte un rĂ©veil de petits ports de notre façade. Par exemple, c’est le cas, Ă  des Ă©chelles diffĂ©rentes, de Saint Malo ou de Lorient). Cette stratĂ©gie est apparue avec la mise en place rĂ©seaux, ainsi l’association des Ports du Nord-Ouest Atlantique (PNOA) a pu, un temps, fonctionner. ParallĂšlement des partenariats se sont crĂ©Ă©s sur la Manche Ă  partir de trĂšs petits ports (voir annexe prĂ©cĂ©dente) qui retrouvent un rĂŽle dans un contexte nouveau de retour au transport maritime. Ainsi cette dĂ©marche permet de rĂ©activer des ports longtemps Ă  l’abandon (Saint Brieuc, Quimper-Corniguel, Vannes par exemple). A l’autre extrĂ©mitĂ© du systĂšme, contrĂŽlĂ© par les grandes unitĂ©s portuaires, apparaissent les hubs, ports parfois crĂ©Ă©s de toute piĂšce en des lieux stratĂ©giques (pĂ©ninsules et dĂ©troits continentaux) pour rĂ©pondre aux contraintes de la mondialisation et du navettage qu’impose la conteneurisation entre continents. En Europe, le dĂ©troit de Gibraltar joue dĂ©sormais ce rĂŽle. Ce sont ces Ă©tapes diverses que nous vivons actuellement sur nos littoraux, imposant des mutations d’organisations, donc des opportunitĂ©s pour les territoires. A eux de s’en saisir !


Notes modifiĂ©es de Y.Lebahy dans Bretagne un autre littoral, ouvrage collectif de l’Association « GĂ©ographes de Bretagne Â», ApogĂ©e, 2009.



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