Géographie de la Bretagne/Les réseaux

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Sommaire

Les rĂ©seaux : Transports & Énergie (1994)

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun












Transports & Énergie (2014)

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun

Le transport

Le réseau routier

L'achÚvement du désenclavement autoroutier

GrĂące au rĂ©seau de voies express (VE) les dĂ©placements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le dĂ©senclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste Ă  terminer la mise Ă  2X2 voies de l'axe ChĂąteaulin-Montauban et opĂ©rer de mĂȘme sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la cĂŽte nord au littoral sud .

autoroutes ouest.jpg

La carte met en Ă©vidence que l’ouest de la France comporte deux rĂ©seaux autoroutiers bien distincts mais aussi bien reliĂ©s entre eux pour assurer un dĂ©senclavement complet. Pour compenser son Ă©loignement de ses principaux marchĂ©s, la Bretagne a obtenu un Plan Routier qui allait la doter de voies express libres de pĂ©age et assimilĂ©es par les usagers Ă  des autoroutes (voir pages 136 Ă  139). Le mĂȘme traitement fut ensuite accordĂ© Ă  la Basse Normandie. Pour se convaincre de l’ouverture multidirectionnelle de l’espace rĂ©alisĂ©e par la conjonction des deux rĂ©seaux, il suffit d’examiner le triangle autoroutier Le Mans-Angers-Tours qui ouvre sur 8 destinations, tout comme le triangle Rennes-Vannes-Nantes, et ces deux triangles sont bien reliĂ©s par deux autoroutes.


L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extĂ©rieures depuis l'achĂšvement de grands itinĂ©raires Ă  l'Ă©chelle française et europĂ©enne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute Ă  pĂ©age ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De mĂȘme la continuitĂ© autoroutiĂšre est assurĂ©e pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre BĂąle, la Suisse et la BaviĂšre, via OrlĂ©ans.

Le dĂ©senclavement total de la Bretagne est rĂ©cent car le rĂ©seau autoroutier français s'est construit en donnant la prioritĂ© aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevĂ©e dĂšs 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un dĂ©calage significatif du peu d'importance accordĂ© par l'Etat français Ă  la dĂ©centralisation rĂ©gionale.


L’éco-taxe remet-elle en cause la gratuitĂ© des voies express ?

DĂ©cidĂ©e par la loi Grenelle 1 en 2009 pour rĂ©duire les Ă©missions de CO2, applicable au 1er janvier 2014, l’éco-taxe vise les camions de plus de 3,5 T circulant sur les routes nationales gratuites et sur les dĂ©partementales qui contournent les autoroutes Ă  pĂ©age. L’éco-taxe (0,30 €/km en moyenne) s’applique Ă  tout l’hexagone avec rĂ©duction pour les rĂ©gions excentrĂ©es : Bretagne (-50%), Aquitaine et Midi-PyrĂ©nĂ©es (-30%). L’argent rĂ©coltĂ© sur les voies express de Bretagne sera affectĂ© par l’Etat Ă  l’entretien et Ă  la modernisation du transport ferroviaire et des canaux de France . L’objectif de l’éco-taxe c’est d’accĂ©lĂ©rer l’évolution vers des moteurs moins polluants et moins gourmands en gazole, ce qui fort louable. Pourtant en automne 2013 elle fut violemment repoussĂ©e en Bretagne, malgrĂ© la forte rĂ©duction accordĂ©e par le gouvernement.

Trois raisons principales expliquent cette rĂ©action :

- dans une rĂ©gion oĂč des entreprises agro-alimentaires sont en crise, l’éco-taxe est perçue comme une augmentation du coĂ»t de transport qui fragiliserait encore plus l’économie bretonne.

- l’éco-taxe pourrait sans doute ĂȘtre supportĂ©e si elle s’intĂ©grait dans un plan de relance Ă©conomique, qui rassurerait les entreprises sur leur avenir et leur redonnerait des capacitĂ©s d’investir dans des matĂ©riels de transport plus performants.

- d’autre part, la population est Ă©videmment trĂšs attachĂ©e au principe de gratuitĂ© des VE qui n’est pas un privilĂšge mais une compensation pour l’éloignement des grands marchĂ©s. La pose de portiques pour taxer les poids lourds peut ĂȘtre ressentie comme la rupture d’un contrat entre la Bretagne et l’Etat, Ă  travers le Plan Routier Breton qui fut annoncĂ© par le prĂ©sident Charles de Gaulle lors de son discours de Quimper (2 fĂ©vrier 1969) et qui comporte une clause de gratuitĂ© des voies nouvelles.

Suite Ă  cette violente rĂ©action en Bretagne et Ă  son Ă©cho dans d’autres rĂ©gions, le dĂ©marrage de la perception de l’éco-taxe en France fut suspendue.


Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers

La Bretagne est aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accÚs au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

Schema aires repos quimper nantes.png

Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intĂ©ressant de connaĂźtre les objectifs de l'Etat qui dĂ©finissent une densitĂ© des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour amĂ©liorer considĂ©rablement la sĂ©curitĂ© et le confort des usagers. Mais Ă  quand les rĂ©alisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

Compléter le réseau ferroviaire régional

L'Union EuropĂ©enne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus Ă©levĂ© des carburants et la volontĂ© de rĂ©duire les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre. D'autre part, pour rĂ©pondre Ă  la demande des usagers, s'impose peu Ă  peu la nĂ©cessitĂ© de faciliter le passage d'un mode de dĂ©placement Ă  un autre, du train au tramway ou Ă  la route, Ă  l'avion ou au bateau : l'heure est Ă  l'intĂ©gration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

Le TGV au service de Nantes et Rennes
 et de Paris

Le TGV a fortement rapprochĂ© de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est Ă©videmment plus fort Ă  Nantes et Rennes du fait de leur poids dĂ©mographique et de leur position gĂ©ographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler Ă  Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre Ă  la clientĂšle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilitĂ© qui Ă©tait l'apanage des usagers de l'avion, d'oĂč une utilisation intensive illustrĂ©e par la carte des dĂ©placements opĂ©rĂ©s en TGV.

Le trafic TGV.jpg


La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

Or une deuxiÚme réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.



Rennes sera Ă  1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se rĂ©percute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est amĂ©liorĂ©e que sur la section SablĂ©-ConnerrĂ©, d'oĂč un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une rĂ©duction de temps limitĂ©e Ă  8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'Ă  l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la VendĂ©e. Le tracĂ© de la LGV est donc purement Ă©conomique, Ă  la recherche du plus fort potentiel de clientĂšle.

L'investissement se monterait Ă  3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour RĂ©seau FerrĂ© de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivitĂ©s de la rĂ©gion Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombĂ©es bĂ©nĂ©fiques sur l'Ă©conomie bretonne seront-elles sur le long terme Ă  la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dĂ©penses n'auraient pas Ă©tĂ© mieux utilisĂ©es dans l'amĂ©lioration du rĂ©seau ferrĂ© de Bretagne qui en a bien besoin.


Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional

Certes le programme « La Bretagne Ă  grande vitesse Â» lie le projet de la LGV ConnerrĂ©-Rennes (dĂ©clarĂ© d'utilitĂ© publique le 26-10-2007) Ă  l'amĂ©lioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-RĂ©gion Bretagne 2007-2013 et en cours de rĂ©alisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

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Source : SNCF

Dans les deux cas, le temps de trajet par le train est plus Ă©levĂ© que par la voie rapide (vitesse autorisĂ©e de 110 km/h) et s'explique par des Ă©carts par rapport Ă  la ligne droite et/ou des virages serrĂ©s. MĂ©diocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper Ă  voie unique, impraticable par le TGV faute d'Ă©lectrification et ce bouchon fait des deux citĂ©s des impasses reliĂ©es par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, Ă  comparer Ă  la voie rapide : 3h.

Ces conditions incitent fortement le voyageur Ă  utiliser sa voiture qui permet de rĂ©aliser un parcours de porte Ă  porte, alors que le train nĂ©cessite un dĂ©placement vers la gare de dĂ©part et un autre Ă  l’arrivĂ©e pour gagner la destination finale. C’est dire l’ampleur des travaux Ă  rĂ©aliser sur les lignes nord-sud pour les mettre au niveau des lignes est-ouest.


Les LGV creusent les inégalités dans la desserte des territoires




Pour l’usager la durĂ©e d’un trajet est, avec la frĂ©quence et le coĂ»t, une donnĂ©e essentielle et peu lui importe les km parcourus. Pour juger de la qualitĂ© de la desserte des territoires il est donc utile de rĂ©aliser des cartes de durĂ©e des trajets. Celle-ci permet de comparer les temps des trajets de Brest Ă  quelques villes Ă  la durĂ©e du trajet de Brest Ă  Paris. On s’aperçoit alors que les dĂ©placements ferroviaires sont Ă  deux vitesses. Sur le rĂ©seau des LGV centrĂ© sur Paris, les temps de trajet ont Ă©tĂ© fortement rĂ©duits, creusant ainsi un fossĂ© avec les liaisons interrĂ©gionales, Ă  l’exception de celles qui passent par Paris.

A l’échelle de la Bretagne, la carte met en Ă©vidence la dĂ©ficience des relations entre Brest et les villes du littoral atlantique. Cette situation va empirer avec la mise en service prochaine de la LGV ConnerrĂ©-Rennes, si aucune amĂ©lioration n’est apportĂ©e au rĂ©seau rĂ©gional.


Un vrai rĂ©seau ferroviaire rĂ©gional : peut-ĂȘtre aprĂšs 2030 ?

La desserte du rĂ©seau urbain littoral de la pĂ©ninsule se fait par une boucle de voie rapide que la mĂȘme logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrĂ©e rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C’est la condition de base pour tisser un vĂ©ritable rĂ©seau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de mĂȘme qualitĂ©, on crĂ©e un rĂ©seau permettant Ă  l’usager de se dĂ©placer plus rapidement dans toutes les directions de l’espace rĂ©gional ou d’en sortir via Rennes ou Nantes.

Pour obtenir de meilleures liaisons nord-sud, on dispose d’un nouvel argument : la nĂ©cessitĂ© de relier par train rapide les trois mĂ©tropoles officiellement reconnues (Brest, Nantes, Rennes) et de faciliter le fonctionnement d’une mĂ©tropole bipolaire Rennes + Nantes.

Le programme « La Bretagne Ă  grande vitesse Â» liait le projet de la LGV ConnerrĂ©-Rennes (dĂ©clarĂ© d’utilitĂ© publique le 26-10-2007) Ă  l’amĂ©lioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-RĂ©gion Bretagne 2007-2013. Pendant la pĂ©riode 2014-2019 le Conseil RĂ©gional de Bretagne investira 1,3 milliard € dans les transports, principalement sur ces deux lignes.

Coup de tonnerre en juillet 2013 : pour raisons budgĂ©taires, l’amĂ©lioration des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper n’est plus prioritaire d’ici Ă  2030. Cependant en dĂ©cembre 2013, le Pacte d’avenir pour la Bretagne Ă©voque la possibilitĂ© pour l’Etat d’aider la modernisation des infrastructures ferroviaires « en fonction de l’avancement des travaux Â». mais sans engagement prĂ©cis et chiffrĂ©. Le recul de l’Etat ne laisse que peu d’espoir pour l’amĂ©lioration des lignes nord-sud, surtout entre Brest et Quimper.

modernisation lignes ferroviaires-1.jpg

La modernisation de la ligne Brest-Quimper exigerait le doublement de la voie et l’électrification. Un tracĂ© neuf entre ChĂąteaulin et Brest ? Souhaitable mais sans doute trop onĂ©reux. A l’issue des travaux, le trajet rĂ©duit Ă  une demi-heure permettrait l’intensification des Ă©changes entre Quimper et Brest et une certaine fusion de leurs bassins d’emploi.

L’électrification est indispensable pour que Brest devienne tĂȘte de ligne vers Nantes avec rĂ©duction du temps de trajet. De Rennes Ă  Nantes, Ă  dĂ©faut d’une ligne en tracĂ© neuf desservant au passage l’aĂ©roport de ND des Landes s’il se construit, on se contenterait d’une voie nouvelle Rennes –Redon rĂ©duisant les temps de trajet vers Quimper et vers Nantes. Ainsi Rennes-Redon-aĂ©roport-Nantes se ferait en 45 mn et les Ă©lus sont d’accord sur ce tronçon de LGV.

D’autre part, puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est Ă©lectrifiĂ©e, une liaison directe Saint-Malo-Rennes-Nantes, qui pourrait dĂ©marrer dĂšs maintenant, apporterait Ă  Saint-Malo un nouvel atout pour son dĂ©veloppement en offrant aux Britanniques un accĂšs plus rapide aux deux capitales rĂ©gionales, et aux Nantais et Rennais un accĂšs direct au port malouin. Actuellement le trajet de Nantes Ă  Saint-Malo nĂ©cessite un changement Ă  Rennes et demande au minimum 3h07, soit une durĂ©e double d’un aller-retour Rennes-Paris (1h27 X 2 = 2h54 dĂšs l’arrivĂ©e de la LGV Ă  Rennes).


Le transport de marchandises par le rail

Le transport par fer n'est pas compĂ©titif Ă  l'Ă©chelle rĂ©gionale face au camion qui assure un service direct entre l'expĂ©diteur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-rĂ©gional (170 MT) a Ă©tĂ© assurĂ© Ă  93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgrĂ© tout, Ă  l'Ă©chelle interrĂ©gionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de cĂ©rĂ©ales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bĂ©tail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1 400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1 200 Ă  2 000 T).

La libĂ©ralisation du marchĂ© du fret le 31 mars 2006 a permis Ă  Euro Cargo Rail de prendre des parts de marchĂ© dans le transport des cĂ©rĂ©ales et du coup la SNCF est contrainte d'amĂ©liorer son offre de services. Pour l’instant la Bretagne se trouve Ă  l’écart des itinĂ©raires amĂ©nagĂ©s pour le fret, dĂ©jĂ  en place ou prĂ©vus, qui traversent la France du nord au sud. Cependant la concurrence entre compagnies ferroviaires devrait amĂ©liorer l’offre de services aux entreprises de la rĂ©gion.


L'intermodalitĂ© au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes


Les rĂ©gions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rĂ©novant le matĂ©riel roulant et de fait le trafic rĂ©gional progresse vivement : en rĂ©gion Bretagne, 9,6 millions de voyages en 2010, soit 18% de plus qu’en 2007. Les grandes agglomĂ©rations peuvent Ă©galement agir en concertation avec les rĂ©gions. Une preuve de cette marge d’initiative est la rĂ©cente mise en place d’un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-ChĂąteaubriant Ă©lectrifiĂ©e pour cet usage. Une bifurcation vers le futur aĂ©roport ND des Landes a Ă©tĂ© envisagĂ©e. L’intermodalitĂ© donnera Ă  l’usager accĂšs pour un prix unique aux rĂ©seaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront dĂ©laisser leur voiture pour accĂ©der Ă  la gare de Nantes qui est desservie par le tramway.

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Le concept de tramway circulant sur la mĂȘme voie que les trains a Ă©tĂ© expĂ©rimentĂ© par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalitĂ© et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'Ă©conomiser la construction d'une voie pour tramway. DĂšs janvier 1993 la revue "La vie du rail" signalait cette innovation plĂ©biscitĂ©e par les usagers et transposable Ă  Nantes qui dispose d'un rĂ©seau ferroviaire en Ă©toile.


DĂ©senclavement maritime : enfin des avancĂ©es significatives

Depuis 1992, l'activité portuaire a conservé ses caractÚres généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 Ă  31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne Ă  7 MT. La Basse-Loire rĂ©alisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : Ă  l'Ă©chelle rĂ©gionale la concentration portuaire s'est nettement accentuĂ©e.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes réguliÚres ont échoué. AprÚs l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest prĂ©sente des analogies avec Lorient : des entrĂ©es d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelĂ©es rĂ©gresse, mais les pondĂ©reux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne rĂ©guliĂšre sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le dĂ©veloppement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42 600 boĂźtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. VoilĂ  qui dĂ©montre l'utilitĂ© du dĂ©senclavement maritime pour l'Ă©conomie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passĂ© de 2,2 MT en 2004 Ă  I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrĂ©es de produits pĂ©troliers se maintiennent mais comme Ă  Lorient les produits agricoles flĂ©chissent. On ne peut pas non plus espĂ©rer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau Ă  quai, les camions filent vers leur destination et les retombĂ©es sur le port (taxe portuaire, avitaillement
) sont limitĂ©es : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part, le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientĂšle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des Ăźles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du mĂȘme ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportĂ©s par le TGV vers et Ă  partir de la Bretagne. Son caractĂšre saisonnier ne facilite pas la rentabilitĂ© des investissements nĂ©cessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilitĂ© provient de sa dĂ©pendance d'une Ă©conomie britannique en difficultĂ©.


La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rÎle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165 000 boĂźtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaĂźt un essor continu en liaison avec l'intĂ©gration de NSN dans le rĂ©seau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes rĂ©guliĂšres le relient aux grands centres de concentration-Ă©clatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'oĂč partent les lignes transocĂ©aniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension europĂ©enne.

D'autre part, les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer Â» entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique europĂ©enne des transports Ă©laborĂ©e par la Commission EuropĂ©enne et adoptĂ©e en 2001 Ă  Göteborg. Pour Ă©viter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de dĂ©marrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. DĂšs la premiĂšre annĂ©e la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se rĂ©vĂšle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le dĂ©cret du 9 octobre 2008 l'a transformĂ© en Établissement Public Ă  caractĂšre industriel et commercial dirigĂ© par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance oĂč siĂšgent des reprĂ©sentants de l’État, des collectivitĂ©s territoriales (rĂ©gion Pays de la Loire, dĂ©partement Loire-Atlantique, Nantes MĂ©tropole, communautĂ© d'agglomĂ©ration de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La rĂ©gion administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre rĂ©gion. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalitĂ© des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pĂŽle industriel actif situĂ© dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan Ă©conomique, que soient reprĂ©sentĂ©es au conseil de surveillance la rĂ©gion Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associĂ©s Ă  sa gestion ?



AĂ©roports de Bretagne : la nouvelle donne

La progression de Nantes et de Brest

Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste aprÚs Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grùce à la création de lignes réguliÚres (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grùce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille trÚs inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.



Le projet d'aĂ©roport de Notre Dame des Landes : dĂ©bat sur un grand enjeu rĂ©gional

Les lois de 2005 et 2006 ont transfĂ©rĂ© les aĂ©roports aux collectivitĂ©s locales Ă  l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l’État qui le 30 dĂ©cembre 2010 accorde la concession du futur aĂ©roport Ă  la sociĂ©tĂ© « AĂ©roports du Grand Ouest Â» qui rĂ©unit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les rĂ©gions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet Ă©valuĂ© Ă  553 M€ et soutenu notamment par le Conseil GĂ©nĂ©ral de Loire-Atlantique et les communautĂ©s urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routiÚre sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaßt contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guÚre Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aĂ©roports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliĂ©s Ă  NDDL par voie ferrĂ©e directe : cette ligne est un enjeu stratĂ©gique dans le cadre de l'alliance entre les deux mĂ©tropoles, pas seulement pour la rĂ©ussite du projet d'aĂ©roport, mais aussi pour une vĂ©ritable coopĂ©ration fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant Ă  Brest, le dynamisme de son aĂ©roport met ses dĂ©cideurs en bonne position pour proposer Ă  des compagnies qui assurent des lignes rĂ©guliĂšres Ă  partir de Nantes, de dĂ©marrer de Brest et faire escale Ă  Nantes avant de continuer leur itinĂ©raire. Nantes y gagnerait un supplĂ©ment de passagers et pour Brest ce dĂ©senclavement aĂ©rien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple Ă  suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aĂ©roport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre Ă  Nantes, soit de continuer sur le mĂȘme vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en rĂ©seau, l'aĂ©roport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.



Sources :

  • ORT (Observatoire RĂ©gional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire.
  • Conseil GĂ©nĂ©ral des Ponts et ChaussĂ©es. Conseil GĂ©nĂ©ral de l'Environnement et du DĂ©veloppement Durable.
  • Atlas de Bretagne Environnement.
  • Direction aviation civile ouest.
  • J. Martray et J. Ollivro, la Bretagne rĂ©unifiĂ©e (cartes rĂ©seaux de transport, Ă©nergie) Les portes du Large 2001, 155 p.
  • P.-Y. Le Rhun, Une politique rĂ©gionale des transports (9 p) in L'Espoir breton, collectif, Coop Breizh 1998, 255 p.
  • M. Cassard, thĂšse, L'impact de l'aĂ©roport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes, Rennes 2, 2009.
  • Presse rĂ©gionale.



L'Ă©nergie en Bretagne

Dans les pays dĂ©veloppĂ©s les combustibles fossiles (pĂ©trole, charbon, gaz naturel), souvent importĂ©s en masse, demeurent les principales sources d’énergie. La Bretagne ne fait pas exception comme l’indique l’importance des importations d’hydrocarbures dans les ports de la pĂ©ninsule. Une dĂ©pendance aussi prononcĂ©e ne suscite guĂšre de controverses tant la population la vit comme une fatalitĂ©. Chaque montĂ©e des prix des carburants engendre des protestations (pĂȘcheurs, routiers) et incite Ă  l’isolation des logements ou l’utilisation du bois de chauffage. Cependant de profonds changements se profilent Ă  l’horizon et dĂ©jĂ  le bilan Ă©nergĂ©tique rĂ©gional commence Ă  se modifier.



Le recours aux centrales nuclĂ©aires : une retombĂ©e d’une politique nationale

C’est dans le domaine de la production Ă©lectrique que la position de la Bretagne est singuliĂšre car elle combine une forte allergie aux centrales nuclĂ©aires et une grande lenteur Ă  s’engager sur les Ă©nergies renouvelables, ce qui entraĂźne une dĂ©pendance des centrales nuclĂ©aires des rĂ©gions voisines. La rĂ©gion Bretagne ne produit que 8% de sa consommation Ă©lectrique, mais 38% dans le cadre de la Bretagne entiĂšre grĂące Ă  la centrale thermique de Cordemais. L’essentiel du courant est fourni par les centrales nuclĂ©aires de Flamanville et Chinon et pour faire face aux pics quotidiens (trĂšs Ă©levĂ©s par temps froid ) la centrale de Cordemais est poussĂ©e Ă  fond.

La responsabilitĂ© de l’État est engagĂ©e dans le maintien de la dĂ©pendance Ă©nergĂ©tique rĂ©gionale. Certes il est contraint par les marchĂ©s mondiaux des combustibles fossiles et depuis la ConfĂ©rence de Kyoto (1997) par les accords internationaux sur la rĂ©duction des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre. Mais il maĂźtrise le prix de vente de l’électricitĂ© car il contrĂŽle l’entreprise publique EDF qui, avec ses centrales et ses barrages, a jusqu’à rĂ©cemment disposĂ© d’un quasi monopole de la production et d’un monopole du transport et du courant.

C’est une dĂ©cision Ă©tatique (Plan Messmer 1974) qui a lancĂ© un programme de construction de centrales nuclĂ©aires. Son surdimensionnement a conduit EDF Ă  Ă©largir la demande par exemple en favorisant l’usage de l’électricitĂ© pour chauffer les logements neufs, ce qui aggrave les pics de consommation, et en bloquant la concurrence des Ă©nergies renouvelables par un prix d’achat trop bas de l’électricitĂ© produite.


Énergie Ă©olienne : dĂ©marrage difficile avant un rĂ©el essor

Le blocage de la filiĂšre Ă©olienne en France

Puissance installĂ©e en MW dans des pays de l’Union EuropĂ©enne

Pays

Fin 2000

Fin 2001

Pays

Fin 2000

Fin 2001

Allemagne

6 113

8 754

Pays-Bas

446

493

Espagne

2 481

3 337

Royaume-Uni

406

474

Danemark

2 300

2 417

Irlande

118

125

Italie

427

697

France

66

78

Avel Penn ar Bed / EWEA


Le tableau met en Ă©vidence les grandes disparitĂ©s entre pays europĂ©ens dans les investissements Ă©oliens et aussi dans les rythmes de croissance. En 2001 la puissance installĂ©e en Allemagne est plus de 100 fois supĂ©rieure Ă  celle de la France qui pourtant dispose du gisement d’énergie Ă©olienne le plus considĂ©rable en Europe aprĂšs le Royaume Uni. Comme la Bretagne est la seconde rĂ©gion française pour le potentiel Ă©olien, le blocage de la filiĂšre l’a donc particuliĂšrement affectĂ©e et privĂ©e des nombreux emplois liĂ©s Ă  la fabrication des Ă©oliennes, Ă  leur maintenance et Ă  leur exportation.

Dans le cadre du plan « Eole 2005 Â» lancĂ© en 1997 par le ministĂšre de l’Industrie, deux parcs Ă©oliens sont crĂ©Ă©s en 1999, l’un Ă  Plouarzel, l’autre Ă  Goulien, les deux dans le FinistĂšre qui a conservĂ© son avance depuis. Logique : une association dynamique « Avel Penn ar Bed Â» y a sensibilisĂ© les Ă©lus. En 2005 la puissance installĂ©e n’atteint encore que 140 MW en rĂ©gion Bretagne. En Loire-Atlantique le parc Ă©olien de Soudan-Erbray ne dĂ©marre qu’en 2006.

La « Loi d’orientation sur l’Energie Â» de juin 2005 prĂ©voit la relance du nuclĂ©aire (une centrale EPR Ă  Flamanville) mais aussi le dĂ©veloppement des Ă©nergies renouvelables. La rĂ©gion Bretagne lance alors un plan visant une puissance Ă©olienne de 1000 MW en 2010, soit l’équivalent d’une tranche de centrale nuclĂ©aire.

En 2010 la rĂ©gion « Bretagne Â» s’associe avec l’Etat et RTE (RĂ©seau de transport Ă©lectrique) dans un « Pacte Ă©lectrique breton Â» pour porter Ă  3600 MW en 2020 la puissance des gĂ©nĂ©rateurs d’électricitĂ© de sources renouvelables. Cela suppose un dĂ©veloppement considĂ©rable de l’éolien terrestre, du photovoltaĂŻque et des hydroliennes (actuellement au stade expĂ©rimental) pour atteindre une puissance de 2350 MW qui s’ajouterait aux 1250 MW des Ă©oliennes maritimes.

Geo LeRhun Potentiel eolien.jpg

Un pareil essor de l’éolien terrestre pose problĂšme dans un territoire oĂč l’habitat relativement dense et dispersĂ© Ă  l’échelle communale ne favorise pas l’implantation d’éoliennes de plus en plus grandes. Dans le cas oĂč elles rĂ©sultent d’une initiative collective locale pour leur construction et financement, avec l’acceptation par la population de l’impact sur le paysage des « Ă©oliennes citoyennes Â» c’est une dĂ©marche de dĂ©veloppement local et de plus rĂ©versible en cas de besoin puisqu’une Ă©olienne se dĂ©monte facilement. Mais s’il s’agit d’investissement par des groupes financiers (Louis-Dreyfus dans la forĂȘt de LanouĂ©e dans le Morbihan), c’est une exploitation du territoire qui fait fi d’une politique de prĂ©servation du patrimoine paysager.


Le renfort en fanfare de l’éolien maritime

Sur le plan mondial la croissance de l’énergie Ă©olienne est trĂšs forte : en 2009 la puissance installĂ©e atteint 120,7 GW (1 GW = 1000 MW) en progression de 31% sur 2008. Dans l’Union EuropĂ©enne elle s’élĂšve de 15% par an pour la pĂ©riode 1995- 2011 et le nombre d’emplois crĂ©Ă©s, estimĂ© en 2009 Ă  150 000, devrait doubler d’ici 2020. Or en 2011 la puissance installĂ©e en France Ă©tait de 6,8 GW et de 29 en Allemagne. Il est Ă©vident que, dans un contexte de crise, une telle quasi absence dans un crĂ©neau porteur n’était plus tenable, d’autant moins que le Grenelle de l’Environnement (2007) projetait une puissance en mer (Ă©oliennes et hydroliennes) de 6 GW pour 2020.

En 2010 l’Etat dĂ©cide d’implanter des parcs Ă©oliens off-shore Ă©quipĂ©s d’éoliennes de 5 MW alors que leur puissance Ă  terre ne dĂ©passait pas 2 MW. Les projets doivent ĂȘtre menĂ©s Ă  terme de 2015 Ă  2020. La Bretagne serait dotĂ©e de 1250 MW de puissance installĂ©e rĂ©partie sur deux parcs :

Baie de Saint-Brieuc : 100 Ă©oliennes, puissance totale 500 MW, surface 180 km2

Ouest de GuĂ©rande : 150 Ă©oliennes, puissance totale 750 MW, surface 78 km2


Le groupe EMF (actionnaires principaux : EDF et le Danois Dong Energy Power) y installera les Ă©oliennes d’Alstom de 6 MW (record mondial) et en Normandie il Ă©quipera les sites de Courseulles-sur-mer et de FĂ©camp. La sociĂ©tĂ© Ailes Marines qui rĂ©unit Iberdrola (Espagne) et Eole-RES (GB) implantera sur le site de Saint-Brieuc les Ă©oliennes d’AREVA (en partenariat avec Technip et STX, le chantier naval de Saint-Nazaire).


Quelles retombĂ©es en Bretagne ?

A Saint-Nazaire Alstom construirait les gĂ©nĂ©rateurs et les nacelles et STX les fondations et les bateaux de pose. NĂ©opolia (groupement d’entreprises de la Basse-Loire) espĂšre construire les navires de maintenance mais les pales et le mĂąt seraient fabriquĂ©s Ă  Cherbourg. Brest n’obtiendrait que le montage terminal. Pour le parc de GuĂ©rande, La Turballe serait le port de maintenance.

Du cĂŽtĂ© de Saint-Brieuc, seulement un port de maintenance sur la baie. La Bretagne occidentale serait-elle donc dĂ©laissĂ©e au profit de Saint-Nazaire et des ports normands, avec rien pour Lorient et bien peu pour Brest ? Le second appel d’offre de janvier 2013 concerne les sites du TrĂ©port et de Noirmoutier et Ă  nouveau ignore l’ouest de la Bretagne oĂč la nĂ©cessitĂ© d’activitĂ©s maritimes est si Ă©vident. La crĂ©ation de parcs Ă©oliens de cette taille est pourtant une opportunitĂ© rare de soutenir l’économie littorale lĂ  oĂč le besoin se fait sentir, Ă  Saint-Nazaire bien entendu, mais Ă  Brest aussi.



La filiĂšre photovoltaĂŻque victime d’un fauchage dĂ©vastateur

Au plan mondial la production d’électricitĂ© photovoltaĂŻque, qui dĂ©marre au tout dĂ©but du 21e S, connaĂźt un essor fulgurant puisque dĂšs 2009 la puissance installĂ©e atteint 120,7 GW (+ 31% sur 2008 !) dont 35 aux USA, 25 en Allemagne et en Chine, 19 en Espagne. La Chine rĂ©alise 50% de la production mondiale des capteurs en utilisant des machines allemandes.

En 2009 on estimait qu’en Europe la filiĂšre avait crĂ©Ă© 150 000 emplois directs. Fin 2011 l’Allemagne disposait de 29 GW de puissance installĂ©e, l’Espagne de 21,6 et la France de 6,8: comme pour l’éolien, un dĂ©calage Ă©norme s’est crĂ©Ă© entre l’Allemagne et la France qui se trouve Ă  la traĂźne dans un nouveau crĂ©neau porteur, notamment pour l’emploi, alors qu’elle dispose d’un ensoleillement supĂ©rieur.

Le Grenelle de l’Environnement visait une puissance installĂ©e de 1,1 GW en 2012 et de 5,4 en 2020. Mais le nouveau tarif d’achat par EDF fixĂ© en 2006 Ă  0,55 € le KWh solaire intĂ©grĂ© au bĂąti s’est rĂ©vĂ©lĂ© tellement attractif que les projets dĂ©posĂ©s en 2010 auraient dĂ©passĂ© les possibilitĂ©s de les subventionner. Du coup le gouvernement a bloquĂ© brutalement l’expansion du marchĂ© par un moratoire de 3 mois, un plafonnement du total des projets Ă  500 MW par an et une rĂ©duction du prix d’achat Ă  0,44 € (-20%).

La Bretagne a Ă©tĂ© particuliĂšrement touchĂ©e par ce coup d’arrĂȘt dans la mesure oĂč elle s’était fortement engagĂ©e dans le crĂ©neau du solaire (24% des 25 000 emplois directs en France). Elle comptait 507 entreprises qualifiĂ©es dont la moitiĂ© a disparu et des 6 000 emplois directs, il n’en restait plus que 1500 en 2011, soit une suppression dramatique de 3 emplois sur 4 comme rĂ©sultat du pilotage incohĂ©rent d’une filiĂšre prometteuse.

Le changement de majoritĂ© politique en 2012 laisse espĂ©rer une relance, d’autant que d’autres produits apparaissent. La sociĂ©tĂ© nantaise Systovi a mis au point un panneau « aĂ©rovoltaĂŻque Â» qui, en plus de produire de l’électricitĂ©, rĂ©cupĂšre la chaleur (60% de l’énergie solaire) pour chauffer l’habitation et lui fournir l’eau chaude. Equiper ainsi les toits des maisons Ă  chauffage Ă©lectrique permettrait de rĂ©duire leur consommation d’électricitĂ©. En tout cas c’est une solution alternative de plus.



La filiùre sous-marine dans l’attente du feu vert

Comme pour l’éolien maritime, l’exploitation des courants de marĂ©e nĂ©cessite des investissements lourds, Ă  la portĂ©e de grands groupes industriels, ainsi que l’autorisation de l’Etat pour installer des hydroliennes sur le domaine maritime. A la diffĂ©rence du vent, les courants de marĂ©e Ă  la fois rapides et assez larges se localisent sur quelques sites littoraux. En Manche le meilleur est le Raz Blanchard au cap de La Hague et en mer d’Iroise le Fromveur entre Ouessant et la cĂŽte et aussi le Raz de Sein.

La propagation de l’onde de marĂ©e provoque des courants, certes discontinus mais prĂ©visibles longtemps en avance tant pour la puissance que pour l’horaire et la durĂ©e puisque ces donnĂ©es sont calĂ©es sur l’annuaire des marĂ©es. L’électricitĂ© des hydroliennes sera donc programmable, ce qui facilitera son intĂ©gration dans le complexe de production Ă©nergĂ©tique.

Jusqu’en 2012 les groupes industriels (STX, DCNS, etc) du Groupement des industries et activitĂ©s navales (GICAN) en Ă©taient Ă  la phase des essais de prototypes. DĂ©but 2013 ils ont demandĂ© au gouvernement de lancer un appel d’offres pour poser des hydroliennes sur les fonds du Raz Blanchard avec l’objectif d’installer une puissance de 6 000 MW en 2020. Ceci impliquerait la crĂ©ation de nombreux emplois Ă  terre Ă  Cherbourg.

La sociĂ©tĂ© quimpĂ©roise Sabella, qui a conçu une hydrolienne moins coĂ»teuse et d’entretien plus facile, va poser un prototype dans le Fromveur aprĂšs avoir levĂ© des capitaux (dont Suez). Elle ambitionne Ă  terme d’y installer un parc d’hydroliennes, ce qui signifierait des retombĂ©es industrielles sur Brest. Si le projet rĂ©ussit, cela dĂ©montrerait que les forces Ă©conomiques locales sont capables d’exploiter cette nouvelle source d’énergie et donc que le recours aux grands groupes industriels n’est pas la seule solution.



Centrales nuclĂ©aires en Bretagne : la fin du feuilleton mais pas la fin du risque

L’annulation en 1981 des projets de centrales de Plogoff (Pointe du Raz) et du Pellerin (estuaire de la Loire) par le prĂ©sident F. Mitterrand fut facilement acceptĂ© par EDF qui n’en avait pas rĂ©ellement besoin. Mais les conseils rĂ©gionaux de Bretagne et des Pays de la Loire ne renoncent pas. Le premier n’arriva jamais Ă  dĂ©nicher sur le littoral un site favorable et acceptĂ© par la population. Le second choisit Le Carnet, une vasiĂšre remblayĂ©e sur la rive sud de l’estuaire de la Loire qui devint le thĂ©Ăątre de la troisiĂšme grande bataille anti-nuclĂ©aire. La catastrophe de Tchernobyl en 1986 ne suffit pas Ă  dissuader la majoritĂ© pro-nuclĂ©aire du conseil rĂ©gional des Pays de la Loire, pas plus que J. Chirac, premier ministre, qui signe en 1988 la dĂ©claration d’utilitĂ© publique. Enfin L. Jospin, premier ministre, annule dĂ©finitivement le projet en 1997. En 2011 se dessine une nouvelle vocation pour Le Carnet qui accueille un centre d’expĂ©rimentation des prototypes d’éoliennes maritimes : une conversion trĂšs symbolique d’une Ăšre nouvelle dans la production Ă©lectrique rĂ©gionale.

MalgrĂ© tout la Bretagne reste exposĂ©e au risque d’un accident grave sur une centrale nuclĂ©aire relativement proche. Les retombĂ©es radio-actives dĂ©pendent des conditions atmosphĂ©riques, ce qui rend problĂ©matique la dĂ©limitation des zones d’exposition. Cependant plus on s’éloigne du point d’émission, plus les chances de dilution du nuage augmentent.

La carte ne tient compte que des 18 centrales fonctionnant dans un rayon de 500 km et formant un chapelet sur la Loire, un autre sur les rivages de la Manche, plus des centrales britanniques peu Ă©loignĂ©es de la pĂ©ninsule armoricaine. Mais le risque majeur se situe au niveau de deux Ă©tablissements proches de la Bretagne et qui manipulent des produits trĂšs dangereux : l’usine de retraitement des combustibles et le centre de stockage des dĂ©chets nuclĂ©aires de La Hague. Par chance les vents dominants soufflent de l’Atlantique. La position gĂ©ographique de la Bretagne lui Ă©vite un encerclement complet par des centrales nuclĂ©aires et par consĂ©quent diminue le risque de pollution radioactive. Toutefois en rade de Brest un accident grave ne peut pas ĂȘtre totalement exclu dans la base des sous-marins nuclĂ©aires.Quant Ă  la centrale de Brennillis, le dĂ©mantĂšlement qui devait s’achever en 2020-2025 est bloquĂ© faute de site susceptible de recevoir les dĂ©chets hautement radioactifs.



Economiser l’électricitĂ©, en diversifier les sources
 et dĂ©centraliser

La recherche d’une autonomie Ă©lectrique se pose au niveau national car elle garantit la production d’une Ă©nergie indispensable Ă  la vie d’une sociĂ©tĂ© moderne. En revanche elle perd de sa pertinence Ă  l’échelle des rĂ©gions car chacune a des besoins diffĂ©rents et un potentiel de production d’énergie renouvelable qui lui est particulier. Dans ces conditions et en fonction du principe de subsidiaritĂ©, Ă  chaque rĂ©gion devrait revenir la responsabilitĂ© d’exploiter au mieux son potentiel dans une logique du dĂ©veloppement durable.

Il s’agit donc d’intĂ©grer les nouvelles Ă©nergies dans un plan d’amĂ©nagement rĂ©gional qui par ailleurs doit veiller Ă  la protection des ressources du milieu naturel. Cette rĂ©gionalisation de la politique Ă©lectrique est facilitĂ©e par le rĂ©seau de transport qui permet Ă  tout instant d’adapter la production Ă  la consommation par des Ă©changes entre les rĂ©gions et entre les Etats europĂ©ens : la mise en rĂ©seau libĂšre chaque rĂ©gion d’un impĂ©ratif d’autonomie Ă©lectrique.

L’objectif prioritaire pour la Bretagne est vraiment d’arrĂȘter la progression de la consommation Ă©lectrique et notamment de rĂ©duire les pics journaliers par une isolation poussĂ©e du bĂąti, un meilleur rendement Ă©nergĂ©tique des appareils mĂ©nagers, la multiplication des chauffe-eau solaires, la rĂ©duction du chauffage Ă©lectrique, les chaudiĂšres Ă  condensation, etc. Ces mesures sont porteuses d’économies substantielles tout en crĂ©ant de nombreux emplois rĂ©partis sur tout le territoire.

Certes le « Pacte Ă©lectrique breton Â» de 2010 permettra de progresser dans cette voie mais il comprend la construction d’une centrale au gaz Ă  Landivisiau (Ă  l’est de Brest) qui a Ă©tĂ© accordĂ©e le 29 fĂ©vrier 2012 par l’Etat Ă  Direct Energie et Siemens avec l’engagement de verser au consortium 40 millions d’euros par an pendant 20 ans. Dans une stratĂ©gie de dĂ©veloppement durable, il vaudrait bien mieux affecter cette dĂ©pense comme subvention pour remplacer le chauffage Ă©lectrique par une autre source d’énergie dont le gaz. D’autant que la mise en service en 2011 d’une nouvelle centrale au gaz d’une puissance de 435 MW, construite par GDF et Suez prĂšs du terminal mĂ©thanier de Montoir de Bretagne, permet de mieux faire face Ă  l’augmentation rĂ©guliĂšre de la consommation, en attendant le renversement de cette tendance.


Sources

  • EWEA Statistiques europĂ©ennes (European Wind Energy Association).
  • EPIA (European Photovoltaic Industry Association).
  • Eurostat.
  • Rapport d’information sur l’énergie Ă©olienne (N°2398) prĂ©sentĂ© par F. Reynier (AssemblĂ©e Nationale 2010).
  • Rapport d’information sur la filiĂšre photovoltaĂŻque (N°442) prĂ©sentĂ© par L. Poniatowski (SĂ©nat 2011).
  • Rapport de la Cour des Comptes sur le coĂ»t de la filiĂšre nuclĂ©aire, janvier 2012.
  • ADEME Bretagne et ADEME Pays de Loire. Observ’ER.
  • Les cahiers de Global Chance 2011 (Association Global Chance et Institut du DĂ©veloppement Durable et des Relations Internationales).
  • Association Avel Penn ar Bed. Le scĂ©nario Ă©lectrique alternatif breton (Association Gaspare, site : [1] ).
  • Corinne Lepage, la vĂ©ritĂ© sur le nuclĂ©aire, Albin Michel 2011. Presse rĂ©gionale.


TIROIR : Transports & Énergie

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun


Documents consultables dans ce tiroir :


PĂ©age autoroutier en Loire-Atlantique et pas en Ille-et-Vilaine - Pourquoi cette inĂ©galitĂ© entre deux dĂ©partements bretons ?

Une inégalité entre Ancenis et Vitré

Les deux autoroutes menant Ă  Paris ont Ă©tĂ© construites par la sociĂ©tĂ© Cofiroute et cependant le raccordement avec le rĂ©seau de voies rapides du Plan Routier Breton n’est pas effectuĂ© de la mĂȘme façon. Alors que VitrĂ© et Ancenis occupent une position trĂšs semblable par rapport respectivement Ă  Rennes et Ă  Nantes, l’emplacement de la barriĂšre de pĂ©age dĂ©termine des conditions diffĂ©rentes d’accĂšs Ă  la ville-centre. Sur l’A81 la barriĂšre est implantĂ©e Ă  La Gravelle, commune de la Mayenne limitrophe de l’Ille-et-Vilaine. La jonction avec Rennes se fait par la voie rapide N157, libre de pĂ©age pour les habitants du Pays de VitrĂ©. Sur l’A11 la barriĂšre est placĂ©e au droit d’Ancenis dont les automobilistes sont soumis au pĂ©age pour se rendre Ă  Nantes, Ă  moins de prendre l’ancienne route nationale, devenue la dĂ©partementale D723, au profil accidentĂ©, moins sĂ»re et limitĂ©e Ă  90 km/h. La diffĂ©rence dans le choix de l’emplacement de la barriĂšre se traduit donc par une inĂ©galitĂ© de traitement entre les deux villes, difficile voire impossible Ă  justifier, et concrĂštement par la pĂ©nalisation des habitants du Pays d’Ancenis dans leurs relations avec Nantes.


Une autre inégalité entre Nantes et Tours (et Rennes)

L’autoroute A10 de Paris Ă  Bordeaux comporte une barriĂšre de pĂ©age au nord de Tours et une autre au sud, offrant ainsi aux Tourangeaux une section gratuite pour les dĂ©placements urbains. A Nantes l’extrĂ©mitĂ© de l’autoroute A11 n’est gratuite que sur une courte section car une barriĂšre au droit de Carquefou impose un pĂ©age pour des dĂ©placements urbains. Des conducteurs Ă©vitent la barriĂšre en empruntant des voies oĂč ils crĂ©ent des nuisances dont se plaignent les riverains. Pourquoi, sur un mĂȘme cas de desserte d’une ville par une autoroute Ă  pĂ©age, une solution avantageuse pour les habitants de Tours et pĂ©nalisante pour une partie des Nantais ?


En germe une troisiĂšme inĂ©galitĂ© ?

Dans la rĂ©gion Bretagne l’éco-taxe est rĂ©duite de 50% pour compenser son Ă©loignement des grands marchĂ©s europĂ©ens. Mais en Loire-Atlantique, qui souffre du mĂȘme handicap que l’Ille-et-Vilaine, le trafic sur la D723 est concernĂ© par une Ă©cotaxe Ă  plein tarif,. Pour l’instant, suite aux manifestations des « Bonnets Rouges Â» en 2013 dans le FinistĂšre, l’éco-taxe est suspendue et on peut espĂ©rer que les modalitĂ©s d’application seront revues.

L’explication de ces diffĂ©rences ? Pour l’A81 qui aboutit en RĂ©gion Bretagne, Cofiroute aurait craint des rĂ©actions nĂ©gatives puisque le prĂ©sident De Gaulle avait promis un dĂ©senclavement par voies rapides sans pĂ©age. D’oĂč une barriĂšre prudemment placĂ©e hors limite de la Bretagne. En Loire-Atlantique, dĂ©partement pourtant concernĂ© aussi par le Plan Routier Breton mais insĂ©rĂ© en rĂ©gion Pays de la Loire, Cofiroute a pu placer ses barriĂšres de pĂ©age sur l’A11 Ă  Ancenis et Carquefou.

Ainsi la limite administrative rĂ©gionale qui sĂ©pare la Loire Atlantique du reste de la Bretagne peut crĂ©er des inĂ©galitĂ©s de part et d’autre de la Vilaine. Dans les cas Ă©tudiĂ©s, c’est au dĂ©triment de la Loire Atlantique. Puisque les sociĂ©tĂ©s autoroutiĂšres sont rĂ©putĂ©es disposer d’abondantes ressources financiĂšres, ce ne serait pas pour Cofiroute, filiale depuis 2009 de Vinci Autoroutes, un sacrifice exorbitant de traiter Ancenis et Nantes comme VitrĂ© et Rennes au nom de l’égalitĂ© de traitement pour la desserte des deux mĂ©tropoles et de leur dĂ©partement respectif.


Pour ou contre l’aĂ©roport de Notre-Dame des Landes - Essai de clarification d’un choix difficile

Pierre-Yves Le Rhun, géographe, Université de Nantes

Partisans et adversaires du transfert de l’aĂ©roport Nantes Atlantique insistent sur les avantages de leur solution en minimisant ses inconvĂ©nients. Pour se faire une opinion, on peut proposer une approche gĂ©ographique et comparative qui prenne en compte l’ensemble des deux options et leurs consĂ©quences. Si cette dĂ©marche n’a Ă©videmment pas la prĂ©tention d’éliminer la subjectivitĂ© inhĂ©rente Ă  toute recherche en sciences humaines, on peut espĂ©rer qu’elle facilite la comparaison entre les deux options proposĂ©es.

Vouloir Ă©tablir un tableau comparatif chiffrĂ© se heurte Ă  la difficultĂ© d’évaluer la valeur de certains Ă©lĂ©ments comme le cadre de vie ou le coĂ»t rĂ©el du transfert. Le pourrait-on que se prĂ©sente une impossibilitĂ© majeure : l’extrĂȘme complexitĂ© et la vitesse d’évolution de l’économie mondiale interdisent toute prĂ©vision fiable sur le long terme. Personne ne peut savoir avec certitude si ND des Landes rĂ©pondra aux espĂ©rances de ses promoteurs, ou si le maintien sur place est la meilleure option.

MĂȘme sans visibilitĂ© suffisante, les entreprises investissent. Dans le cas prĂ©sent, c’est la nĂ©cessitĂ© de faire face Ă  une progression du trafic aĂ©rien sur Nantes qui oblige Ă  trouver des solutions. Pour la clartĂ© du dĂ©bat, il convient de rĂ©flĂ©chir sur les quatre niveaux spatiaux concernĂ©s par le transfert ou le maintien de l’aĂ©roport nantais, Ă  savoir :

- les deux sites aĂ©roportuaires (les deux zones directement impactĂ©es), - l’aire mĂ©tropolitaine nantaise (le bassin de vie et d’emploi), - le bassin de clientĂšle (Rennes, littoral sud- Bretagne, VendĂ©e, Angers), - le contexte national marquĂ© par la prĂ©pondĂ©rance de Paris dont les aĂ©roports en 2012 ont enregistrĂ© 88,7 millions de passagers, soit 56% du trafic de l’hexagone. Leur forte attraction sur le territoire national limite l’activitĂ© des aĂ©roports rĂ©gionaux. La zone desservie par celui de Nantes ne dĂ©passe guĂšre une ligne allant de Laval Ă  Angers.

Faudrait-il Ă©galement penser au niveau planĂ©taire ? Le rĂ©chauffement de l’atmosphĂšre oblige Ă  rĂ©duire les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre. Or le transport aĂ©rien est le mode de transport le plus grand Ă©metteur de CO2 par passager-km. On ne peut exclure l’hypothĂšse de sa limitation (par une taxe dissuasive ?), Ă  moins qu’un autre mode de propulsion ne soit mis au point. Des mesures drastiques pourraient-elles ĂȘtre prises ? Dans quels dĂ©lais et avec quelles rĂ©percussions sur le trafic aĂ©rien ? Ces questions concernent l’avenir d’un mode de transport quel que soit le site de l’aĂ©roport. En revanche, au niveau de la desserte il y aurait sans doute lieu de rĂ©aliser une Ă©tude comparĂ©e sur les Ă©missions de CO2.

Le tableau s’en tient donc Ă  une comparaison sur quatre niveaux spatiaux. Il pourrait aider les citoyens Ă  se faire une opinion, sans oublier cependant que le transfert est une opĂ©ration dĂ©jĂ  engagĂ©e par les Ă©lus et que sa remise en cause provoquerait quelques dĂ©gĂąts.

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Vers une remise en cause radicale de la filiĂšre nuclĂ©aire française ?

Les dĂ©sastres de Tchernobyl et de Fukushima n’ont pas en France Ă©branlĂ© la filiĂšre nuclĂ©aire qui serait d’une sĂ»retĂ© Ă  toute Ă©preuve selon ses promoteurs. Mais la loi d’airain d’une Ă©conomie en crise la condamne Ă  terme. Des Ă©lĂ©ments nouveaux permettent de l’affirmer, notamment le rapport de la Cour des Comptes (janvier 2012) sur le coĂ»t de la filiĂšre nuclĂ©aire.

Certes les coĂ»ts rĂ©els de l’énergie nuclĂ©aire sont difficiles Ă  chiffrer. Les tarifs d’EDF sont bloquĂ©s Ă  un niveau trop bas (environ 0,30 € le KWh) pour dĂ©gager les investissements nĂ©cessaires Ă  la gestion du parc Ă  long terme. Ce fait est reconnu par EDF dans une rĂ©cente Ă©tude estimant le KWh Ă  0,46 € en prenant en compte le dĂ©mantĂšlement des centrales. Autre donnĂ©e significative : le coĂ»t du KWh produit par l’EPR de Flamanville serait supĂ©rieur Ă  0,60 €.De son cĂŽtĂ© le rapport de la Cour des Comptes chiffre le dĂ©mantĂšlement des 58 rĂ©acteurs Ă  18,4 milliards € et la gestion des dĂ©chets Ă  28,4 milliards, en soulignant que ces montants devraient probablement progresser. Compte tenu de ces coĂ»ts, le KWh atteindrait 0,495 €. La Cour constate que la France n’a pas les moyens de renouveler son parc nuclĂ©aire, ce qui nĂ©cessiterait la construction de 11 EPR d’ici 2022, tout en dĂ©mantelant les actuelles centrales et en stockant les dĂ©chets radioactifs. D’oĂč sa conclusion :

« Cela signifie qu’à travers l’absence de dĂ©cision d’investissement, une dĂ©cision implicite a Ă©tĂ© prise qui engage la France soit Ă  faire durer ses centrales au delĂ  de 40 ans, soit Ă  faire Ă©voluer significativement et rapidement le mix Ă©nergĂ©tique vers d’autres sources d’énergie, ce qui suppose des investissements complĂ©mentaires. Â»

La premiĂšre option ne ferait que diffĂ©rer la solution du problĂšme et cela au prix d’investissements requis par les nouvelles normes de sĂ©curitĂ©, sans parler des risques de fonctionnement liĂ©s Ă  l’usure des rĂ©acteurs. Ce serait une dĂ©marche totalement Ă  l’encontre d’un dĂ©veloppement durable et qui de plus aboutirait Ă  terme Ă  des importations massives d’électricitĂ©.Il est Ă©vident que devant l’impossibilitĂ© financiĂšre de renouveler le parc nuclĂ©aire, la seconde option Ă©voquĂ©e par la Cour des Comptes est la voie praticable. Les seules marges de dĂ©cision portent d’une part sur le rythme de l’arrĂȘt des centrales existantes et de la conversion du personnel, et d’autre part sur le rythme de croissance des filiĂšres comme l’éolien et le photovoltaĂŻque, tout en promouvant les Ă©conomies d’électricitĂ©.Le rapport de la cour des Comptes confirme la nĂ©cessitĂ© pour EDF d’augmenter ses tarifs, ce qui Ă©tablira une plus juste comparaison entre le coĂ»t du KWh nuclĂ©aire et celui des Ă©nergies renouvelables. Celles-ci, de plus en plus compĂ©titives car la tendance gĂ©nĂ©rale de leurs coĂ»ts est Ă  la baisse, semblent pouvoir s’intĂ©grer dans la production Ă©nergĂ©tique sans hausse supplĂ©mentaire du KWh.En 2013, il revient au nouveau gouvernement de dĂ©finir une stratĂ©gie Ă©nergĂ©tique Ă  long terme fixant le devenir des centrales nuclĂ©aires et donnant aux filiĂšres des Ă©nergies renouvelables des rĂšgles stables et une garantie sur le prix d’achat de l’électricitĂ©: l’investissement en dĂ©pend. L’obstacle principal est le statut trĂšs spĂ©cial de la filiĂšre nuclĂ©aire qui dĂ©coule de sa liaison premiĂšre avec l’arme atomique. CrĂ©Ă©e Ă  coup de dĂ©crets gouvernementaux sans l’avis ni l’aval du Parlement, elle constitue un Ă©tat dans l’État et dispose d’un trĂšs puissant groupe de pression.

La donne sera-t-elle changĂ©e en 2013 ? Soit le nouveau pouvoir politique agit dans le domaine Ă©nergĂ©tique par dĂ©crets comme ses prĂ©dĂ©cesseurs, soit il soumet au Parlement son plan d’action en prenant le parti de soumettre enfin la filiĂšre nuclĂ©aire au Droit rĂ©publicain. L’exemple de l’Allemagne est Ă©difiant : si elle a pu s’engager si rapidement dans la relĂšve du nuclĂ©aire par les Ă©nergies renouvelables et les Ă©conomies d’énergie, c’est parce qu’il n’existe pas dans ce pays l’équivalent de la filiĂšre nuclĂ©aire française avec sa capacitĂ© de freinage d’une Ă©volution pourtant inĂ©vitable.


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